Die Nachricht, die Anfang dieses Monats die Welt des Elektrotransports erschütterte – der Deal von General Motors, seinen Fahrern Zugang zum Tesla-Supercharger-Netzwerk zu gewähren – stellt zweifellos einen großen Wendepunkt für Elektrofahrzeuge in den USA dar. Es folgte ein identischer Deal im Mai zwischen Ford und Tesla. Anfang dieser Woche sagte Rivian, seine Kunden könnten ab 2024 auf das Ladenetz von Tesla zugreifen. Zusammen könnten diese Pakte schwerwiegende Auswirkungen auf die Entwicklung des Ladenetzes im ganzen Land haben.
Aber sie erzeugen auch viel mehr Fragen als Antworten. Werden diese Partnerschaften zu einem Standardkrieg zwischen den Arten von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge führen? Und wird das den Verbrauchern schaden oder helfen? Experten sind sich in diesem Punkt nicht einig und machen unterschiedliche Vorhersagen darüber, was diese Nachricht bedeuten wird. Es könnte ein neues Lademodell einführen, das mit Tankstellen vergleichbar ist, oder es könnte kaum mehr als ein kleiner Ausrutscher für Autofahrer sein, denen am Ende einfach viel mehr Lademöglichkeiten zur Verfügung stehen.
„Ich denke, das sind großartige Neuigkeiten für die Branche und ganz allgemein für Fahrer von Elektrofahrzeugen sowie für die Beschleunigung der Elektrifizierung der Transportflotte“, sagte Jeff Allen, Geschäftsführer von Forth Mobility, einer Interessenvertretung für Elektrotransporte. „Zum einen werden dadurch den Leuten mehr Möglichkeiten zum Aufladen geboten. Und es wird auch alle dazu bringen, ihr Bestes zu geben, was die Zuverlässigkeit und das Kundenerlebnis angeht.“
Das liegt daran, dass Teslas proprietäres Ladenetzwerk weitgehend als Goldstandard für Ladeerlebnisse mit hohen Anforderungen an Zuverlässigkeit und Betriebszeit angesehen wird, im Gegensatz zur vergleichsweise lückenhaften Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Netzwerks öffentlicher Ladegeräte.
Wir leben größtenteils friedlich zusammen.
Aber die Ladegeräte von Tesla weichen auch in einem entscheidenden Punkt ab: Sie verwenden das NACS-Format (North American Charging Standard) und nicht den CCS-Standard (Combined Charging System), der von der Bundesregierung und bis vor Kurzem von fast allen anderen amerikanischen Autoherstellern unterstützt wird.
Diese Unterscheidung war im Nachgang der Ford- und GM-Nachrichten ein großer Streitpunkt, und einige fragten sich, ob dadurch NACS de facto zum landesweiten Ladestandard gekrönt wird. Laut Allen, der mehr als ein Jahrzehnt in der Elektrofahrzeugbranche tätig ist, ist es jedoch viel zu früh, eine solche Vorhersage zu treffen.
„Wir haben das schon einmal durchgemacht“, sagte Allen und verwies auf die vorherigen Debatten darüber CHAdeMO-Ladestandarddessen einzige kompatibel US-Auto ist der Nissan Leaf. Er denkt über NACS im Vergleich zu CCS auf die gleiche Weise, wie viele Menschen über Mac- und PC-Computer denken, die jeweils eine Basis von Hardcore-Fans haben. „Wir leben größtenteils friedlich zusammen“, sagte er.
Allen sieht keinen Grund, warum Ladebetreiber nicht einfach sowohl NACS als auch CCS übernehmen, anstatt sich für eine Seite zu entscheiden. Das 7,5-Milliarden-Dollar-Programm der Bundesregierung zum Ausbau der Ladeinfrastruktur steckt bereits hinter CCS, und er prognostiziert, dass die Politik irgendwann Dual-Standard-Ladegeräte einführen wird, hält es jedoch für unwahrscheinlich, dass die Regierung das reine NACS-Laden unterstützen wird. „Eigentlich ist es gar nicht so schwer, zwei Kabel an die Box anzuschließen“, sagte er. (Tatsächlich folgte das Weiße Haus den Nachrichten von Ford und GM mit einer eigenen Ankündigung: Für NACS-Ladegeräte würden Bundesmittel zur Verfügung stehen sofern sie auch ein CCS-Kabel enthalten).
Darüber hinaus haben eine Reihe von Ladeunternehmen im Zuge dieser Tesla-Nachrichten schon angekündigt Sie werden NACS-Fähigkeiten zu Ladegeräten hinzufügen, die bisher nur CCS boten.
Ist das Krieg?
Eines dieser Unternehmen ist FreeWire-Technologienwelche hat beschlossen, NACS hinzuzufügen kurz nach dem Ford-Deal, aber bevor GM an Bord sprang, an seine Ladegeräte. Arcady Sosinov, Gründer und CEO des Startups, sieht die Auswirkungen der Partnerschaften deutlicher als Allen.
„Dies zementiert effektiv einen Normenkrieg“, sagte er. „CCS wird weitergehen, aber auch NACS wird weitergehen. Und wir blicken auf die nächsten 10 Jahre voller Normenkriege, und das ist nie gut für die Verbraucher.“
Sosinov sagte, er hätte nur einen Standard vorgezogen, auch wenn dieser nicht optimal gewesen wäre, da mehrere Standards und Ladegerätetypen die Kosten für alle in die Höhe trieben.
Allen argumentiert jedoch, dass die unterschiedlichen Ladestandards für die Verbraucher einfach keine so großen Auswirkungen haben. „Ich denke, es wird für diejenigen von uns, die Elektro-Nerds sind, wirklich interessant sein, zu beobachten, wie sich das entwickelt“, sagte er. „Aber ich glaube nicht, dass sich der durchschnittliche Autofahrer darüber wirklich allzu große Sorgen machen muss.“
Was kommt als nächstes
Ford und GM werden wahrscheinlich nicht die letzten Autohersteller sein, die mit dem Ladenetzwerk von Tesla zusammenarbeiten. „Es ist sehr wahrscheinlich, dass wir ähnliche Ankündigungen sehen werden“, sagte Allen. (Elon Musk, Tage nach den Ford- und GM-Nachrichten, Toyota eingeladen der nächste Partner zu sein.)
Tim Abbott, Vizepräsident für Unternehmensstrategie bei Hertz, ist ein großer Befürworter weiterer Partnerschaften im Bereich des Ladens von Elektrofahrzeugen. Er leitet die Elektrifizierung der Flotte des Mietwagengiganten, zu der bisher Elektrofahrzeuge von Tesla, GM und Polestar gehören.
Dies zementiert effektiv einen Normenkrieg.
„Sobald wir es sahen, waren wir begeistert“, sagte Abbott über die jüngsten Tesla-Nachrichten. „Hertz vertritt vom ersten Tag an die Partnerschaftsmentalität.“ Die der Autovermietung Reise in Richtung Elektrifizierung hat sich bisher beteiligt Partnerschaften mit Autoherstellern, Stadtverwaltungen und Ladeunternehmen.
Abbott sagte, Hertz strebe an, bis 2024 seine gesamte Flotte von 100.000 Privatmietfahrzeugen zu elektrifizieren – und dabei die Kunden zu informieren und die Ladeinfrastruktur zu unterstützen. Die neuen Tesla-Partnerschaften mit Ford und GM könnten den Ausschlag für zukünftige Fahrzeugkäufe geben, sagte Abbott, aber er wies darauf hin, dass diese Entscheidungen mehr als alles andere von den Kundenbedürfnissen bestimmt werden. „Unser Ziel ist es, ein Elektrofahrzeug für jedermann und jeden Anwendungsfall zu haben“, sagte er.
Wenn sie es bauen?
Sosinov von FreeWire glaubt auch, dass bald weitere Autohersteller eine Partnerschaft mit Tesla eingehen werden. Er argumentiert, dass amerikanische Autohersteller ihre Entscheidung, keine eigenen Ladesysteme in der Art und Weise wie Tesla aufzubauen, wahrscheinlich bereuen. Was als optimistische Wette der Autohersteller auf ein schnelles Aufblühen öffentlicher Ladenetze begann, hat sich zu einem Marktnachteil entwickelt.
„Ihre historische Entscheidung, kein Ladenetz aufzubauen, sieht wirklich schlecht aus“, sagte Sosinov über die meisten US-Autohersteller. „Und letztendlich hat es den Autoverkäufen geschadet. (Die Ford- und GM-Deals sind) kein kluges Spiel; es geht um Leben oder Tod. Sie wurden gezwungen. Wie verkauft man Autos, wenn man nicht über die nötigen Gebühren verfügt?“
Die Tesla-Partnerschaften hätten auch das Potenzial, die Finanzierung und den Aufbau öffentlicher Ladestationen im weiteren Sinne zu beeinflussen, sagte Sosinov. Derzeit große Ladeinstallateure wie EVGo sind auf eine relativ große Spanne bei den Ladepreisen angewiesen, die sich aus der relativen Knappheit öffentlicher Ladegeräte ergibt; Mit anderen Worten: Kunden sind bereit, hohe Preise zu zahlen, da vor allem schnelles Laden ein knappes Gut ist.
Dies könnte die Ladebranche für Elektrofahrzeuge näher an ein Tankstellenmodell heranführen, bei dem die Betreiber Benzin mit Verlust verkaufen, aber die Einnahmen aus dem Laden decken.
„Wenn die Ladeinfrastruktur immer allgegenwärtiger wird, werden die Elektronen weniger knapp und diese Margen sollten auf normale Rohstoffmargen schrumpfen“, sagte Sosinov. „Durch die Öffnung des Netzwerks für GM und Ford wird das, was (Tesla) effektiv getan hat, zur Elektronenversorgung hinzugefügt.“
Und wenn dadurch die Preise für öffentliche Ladegeräte sinken, sagte Sosinov, könnte dies die Ladebranche für Elektrofahrzeuge näher an ein Tankstellenmodell heranführen, bei dem die Betreiber Benzin mit Verlust verkaufen, aber die Einnahmen aus dem Laden decken. Das Endergebnis könnte Einzelhändler wie Walmart zu den natürlicheren Eigentümern der Ladeinfrastruktur machen und diese als Mittel nutzen, um Menschen in die Geschäfte zu locken, fügte er hinzu.
Die Ladegeräte seines Unternehmens – die Ladestationen mit großen Batterien kombinieren, um die Belastung des Stromnetzes zu verringern – befinden sich hauptsächlich an BP-, Chevron- und RaceTrac-Tankstellen, die bereits auf dieses Modell setzen. „Dahin geht Amerika, um Sachen zu kaufen, und dort werden sie wahrscheinlich auch angreifen“, sagte Sosinov.
Anmerkung des Herausgebers: Dieser Artikel wurde aktualisiert und enthält nun auch Rivians Deal mit Tesla.
